今年以来，“缺芯贵电”问题成为汽车产业链关注的焦点，寻找解决问题的方法成为重要任务。在12月8日的2022中国汽车产业峰会上，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全、当代安培科技有限公司中国区乘用车解决方案部总裁向等业内专家就此问题展开了讨论。
在“缺芯”方面，徐大全表示，芯片产能爬坡需要很长时间，周期需要2-4年。博世希望与OEM厂商绑定，获得型号规划，从而预测芯片需求。在“贵电”问题上，向认为应从电池技术的创新和电池的回收利用两方面着手解决。
“从周期的角度来看，这个是解决不了的。”在回答如何解决目前芯片短缺的问题时，徐大全表示，芯片企业从投资建厂、进设备，到晶圆加工，再到封装测试，爬到预定产能需要很长时间，周期需要2-4年。他认为，目前缺乏核心是三四年前芯片行业对智能汽车发展趋势判断不足造成的。
此前，汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(以下简称AFS)发布的数据显示，截至9月25日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已经减产约337.68万辆。今年9月，丰田在官网宣布，由于半导体组件短缺、新冠肺炎疫情蔓延和物流停滞，10月全球产量约为80万辆，比此前预期少10万辆。同一天，本田也在官网宣布因半导体、疫情等原因减产。
“我们要和代工绑定，这样至少能维持一个可预期的产量，然后芯片厂才能投入建设，否则芯片过几年还是个问题。”在难以改变现状的形势下，徐大全认为，为了保证未来的芯片供应，博世正在和所有主机厂讨论明年、后年甚至后年的车型规划，然后根据车型规划输出博世的产品。然后和各个芯片供应商沟通。
大众CARIAD中国分公司CEO长青对此持肯定态度。“配件厂和主机厂的合作应该是有共识的。如果大家能好好沟通，无论是做MCU还是做大计算芯片，双方都会取得成果。”常清表示，从整车厂商的角度来看，大众采取的政策是合作。一方面与传统供应商合作，另一方面也与创新型企业合作。
“芯片一般分为两部分。48nm工艺以下芯片未来的出路是进口和国产同步发展，供应商资源芯片不断丰富；目前制造工艺高的芯片还是由国内以外的第三方制造，今年也在逐步改善。”零壹科技创始人、董事长兼CEO朱就核心缺失现象的解决方案进行了“分类讨论”。
徐大全说，博世现在缺的基本上是制造工艺不高的MCU芯片等。，而且运算能力高的芯片暂时行业内基本不缺。围绕下一步供应链建设，徐大全提出，希望国内出现更多的车规芯片厂商，大批量提供芯片。
除了“缺芯”，“贵电”也是目前汽车行业供应链的难题。去年以来，电池原材料价格大幅上涨，其中关键材料碳酸锂从2021年初的5万元/吨涨到目前的60万元/吨左右，涨幅巨大。今年11月，长安汽车股份有限公司董事长朱华荣表示，目前电池成本已超过整车成本的40%，部分车型甚至达到50%以上，严重影响产品效益的实现，造成企业经营波动较大。
“其实我们认为锂资源本身不应该成为我们动力电池发展的瓶颈，而是短期的供需矛盾。有些资源布局有一些短期影响，与行业发展不匹配。”当代安培科技有限公司乘用车解决方案部总裁向表示，供应链适应短期材料价格上涨可能需要一个过程，需要加快国内矿产资源的开发利用。
此外，电池回收再利用也被认为是缓解短期物资短缺的重要方法。“它的材料可以很大程度上循环利用，然后中国制造的优势就可以充分发挥出来。”向说，在过去的两年里，当代安培科技有限公司也一直在大力开发一些资源和技术。他认为，通过技术创新、前端资源产业链的合作与协同发展、梯级利用的标准化和产业的提升，资源短缺问题将在一段时间内得到极大缓解甚至完全解决。
“最终还是要靠技术创新，这是根本。”从长远来看，向认为，电池制造业可以结合新技术，扩大有限的材料时，利用资源。“钴比较贵，能不能通过技术优化钴含量来降低压力？”
资料显示，包括LG化学、蜂巢能源在内的电池厂商都在推进无钴电池的研发。今年11月，当代安培科技股份有限公司在互动平台回答投资者提问时表示，公司目前正在全面推进钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技术布局。
值得一提的是，针对车企自研电池的趋势，以及行业内“全栈自研”的策略，朱表示，零跑的态度不是做电池，而是在电池在车辆上的应用设计上下功夫。“在产业链中，大家既要有分工，也要有合作。”项认为，在电子行业的某些部分，代工可能更有优势，但在电池部分，专业电池厂积累和储备的资源和布局可能更好。
“我们的目标是将整个堆栈的自主研究提高到60%以上。在其他方面，我们必须继续合作，双管齐下。”常青树表明大众公司的发展方向是全栈。虽然以自研为主，但过渡带的合作必不可少。徐健认为，很多车企都有垂直自研的能力，但智能芯片对底层技术的要求更高，研发成本更高，所以车企选择与芯片企业的生态合作是最好的选择。