被马斯克看衰的“氢能”，2022年第一个风口
日期：2022-06-09 11:18:42 / 人气：193
作者丨李安琪编辑丨苏建勋两个月内，世界首富马斯克几度将“氢能”送下风口浪尖。2022年4月1日，马斯克发推特称：2024年，特斯拉将从电动转爲氢能，并推出氢燃料电池车型Model H——现实上，这是马斯克的哲人节玩笑，目的是对氢能嘲讽一番（马斯克将氢燃料电池的英文“fuel cell”拼成“fool cells”，该内容很快被删除）。5月10日，马斯克在承受英国《金融时报》时表示：“把氢当做储能手腕几乎是最愚笨的想法”、“关于动力贮存，氢气并不是一种好方式”。马斯克对氢能的嘲讽，恰恰证明了氢燃料电池的侵略性——作爲锂电道路的既得利益者，特斯拉销量的飞升与锂电池昔日辉煌密不可分，因而马斯克对新电池技术道路抱有自然敌意，这也在道理之中。反观国际市场，关于氢能的押注，公司和资本曾经在“用脚投票”。据地下数据，2021年国际新增氢能与燃料电池公司注册数量超越2000家，同比增长近70%。据不完全统计，2021以来有近40家氢能公司取得融资，包括通微新动力、济美动力、溯驭技术、氢途科技、Explomar等企业。这样一波小低潮，在2022 年已实属难得。由于疫情等复杂要素，2022年的一级市场创投活泼度不如以往，再加上新消费的退潮、web3 的重重枷锁，更是让“氢能”——这个略显传统而厚重的动力范畴，成了 2022 年第一个（也是至今唯逐个个）风口。“氢”的炽热，一言以蔽之，是其本身劣势、加之政策扶持形成的后果。作爲一种理想燃料，氢的热值到达143MJ/kg，是同质量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍，1kg氢熄灭发生的热量相当于3kg汽油或4.5 kg焦炭的热量；跟电池相比，其能量是目前三元锂电池的 120 倍左右。氢的原子构造最复杂，位于元素周期表第一位2022年北京冬奥会时期，零下20℃的天气里，1100多辆氢燃料电池车辆在穿越于北京延庆和张家口赛区。这是当下的“电动爹”不敢想象的，后者在高温环境下时常呈现续航缩水景象。氢能的潜力在二十年前就被看到。2001年，中国推出了以混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车“三纵”方案，从0到1开展新动力汽车。二十年间，“锂电明进，氢能暗退”。纯电动汽车和混动汽车（二者由锂电池驱动，水平不同）被鼎力推行：从2009年“十城千辆”示范工程，到2013年国度补贴介入至今，纯电动汽车和混合汽车曾经走出政策“室温”，孕育了一大批新动力车企和电池公司。据理解，去年中国新动力汽车销量累计352.1万辆。其中纯电动车卖出291.6万辆，混动汽车卖出60.3万辆，而氢燃料电池汽车仅卖出0.2万辆。从2015年至2021年，全国氢燃料电池汽车累计销量爲8938辆。显然，在纯电动和混动汽车面前，氢燃料电池拿到的不是首发牌面。但2022年，纯电动汽车和混动汽车将迎来最初的补贴时辰，国度将新动力汽车的补贴重心转移至了氢燃料电池汽车范畴。2022年3月23日，国度发改委、国度动力局结合印发《氢能产业开展临时规划（2021-2035年）》，明白了氢的动力属性，“是将来国度动力体系的组成局部”。此前国度也出台了相关政策，对推行氢燃料电池汽车的城市群给予奖励。在36氪的采访中，简直一切受访者都表示：当下氢燃料电池，正处于十年前锂电池开展的政策阶段。但也有业内人士谈到：目前氢燃料电池本钱较高，根底设备少，短期内锂电池和氢燃料电池互爲补充，但久远来看，两种技术途径的使用市场存在堆叠，更倾向于竞争关系。当下，锂电驱动的纯电动汽车和混动汽车的燎原之势已起，氢能如何在车辆电动化浪潮的下半程中分得一杯羹？国度对其动力属性的一定，能否带动氢能产业的开展，孕育出独属本人的天地？在本篇文章中，36 氪试图答复以下几个成绩：1、氢能次要使用在哪些范畴？技术道路优劣如何？目前行业有哪些玩家？2、氢燃料电池还能否复制锂电池的十年开展途径？3、政策周期内，氢能行业玩家如何存活到棋盘被真正激活的时辰？氢能的硬币两面：短板和长板一样分明自2022年终开端，大局部投资机构都在关注新动力行业的意向：除了价钱暴跌10倍的锂电资源之外，还有被国度新一轮补贴政策扑灭热情的氢能行业。“大家都在拼命挖水下项目，但水下项目其实没那麼多。”一位投资人对 36 氪表示：“行业十分等待氢能关键技术完成国产替代，但目前真正开端规模商业化的企业屈指可数。”这反响了氢能产业的现状：作爲一种简直契合行业一切等待的理想动力，其产业化的短板和长板一样分明。在拉丁文中，氢意爲“水的生成者”，因其熄灭产物是水且无碳排放，被誉爲21世纪的理想动力。不过其在地壳中的质量占比十分少，普通以二次动力的方式呈现。与当下锂电产业哄抢下游原资料相比，氢能的提取不受原资料限制，既可以经过煤炭等化石动力取得，也可以经过电解水方式制取。目前氢能次要使用在交通（燃料电池汽车等）、工业（冶金、化工等）、修建（供热取暖等）、储能等范畴。以交通范畴爲例，氢燃料电池驱动的车辆具有长续航、加氢快，且抗高温的才能，尤其合适载重较大、跨城长间隔出行、冬天高温等场景。同理，也可以爲受锂电池续航困扰的无人机、船艇行业提供新的动力方案。日本车企丰田曾在2014年推出第一代燃料电池电动车Mirai，据理解这款车能在零下30℃的高温地带行驶，一次加氢最快只需3分钟，续航超越500km。这样的功能在明天看来仍然非常出色，毕竟锂电纯电动车在零下20°C 以下环境中就无法充电，且里程损失达30%或许更多。丰田第二代氢燃料电池车成爲2022年北京冬奥会官方用车图源：丰田官网从全球来看，日本、韩国、美国等国度氢能技术绝对成熟，商业化根本处于初级阶段。据韩国市场研讨机构SNE Research数据，2021年全球氢燃料电池汽车销量也才1.7万辆。在国际，近年随着双碳规划落地增强，氢能行业也逐步构成了“制、储、运、加、使用”的庞杂产业格式。在下游制氢环节，美锦动力、宝丰动力等玩家纷繁从化石动力范畴转型至此，并将触手伸至加氢、氢燃料电池等环节，掩盖全产业链。而在中游，亿华通是国际燃料电池零碎研发使用的最早一批玩家，从2016年开端量产燃料电池零碎商品，2018年登陆科创板成爲“氢能第一股”。2022年，亿华通与丰田、北汽福田协作开发的燃料电池客车成爲冬奥会交通效劳车。上汽集团旗下的捷氢科技、长城汽车旗下的未势动力等车企，也在一边投身燃料电池商品，一边展开氢燃料车辆使用。目前行业次要由燃料电池零碎公司来主导。“不过国际氢燃料电池比国际程度大约落后两年左右。”一位业内资深人士表示对36氪表示。他指出，当下国际氢能产业链还不够成熟，关键技术与国际程度还有较大差距，商品价钱昂扬。比方在氢气制取环节，碳排放最低的电解水制氢本钱还非常昂扬。目前制氢次要有三种方式：一是以煤、自然气爲代表的化石动力重整制氢，碳排放高；二是以焦炉煤气爲代表的工业副产气制氢，但根本爲公司自产自用，三是电解水制氢，中心部件质子交流膜次要依赖出口。依据碳排放水平，三者也辨别被称爲灰氢、蓝氢和绿氢。依据天风证券报告，以煤制氢的本钱在9元/kg，工业副产气制氢本钱在10-16元/kg之间，假如用商电来停止电解水制氢需求48元/kg。当然，电解水制氢的本钱也与地域电力资源丰厚水平相关，假如在电力资源丰厚地域停止弃电制氢，本钱也可以去到14元/kg。在储氢环节，行业主流采用的是紧缩气态储氢技术，但体积储氢密度低因而会占据车辆较大的空间，同时对储氢罐的耐压要求较高，中心零件依赖出口；液氢存储密度高但不过处于研发攻克阶段；此外还有甲醇储氢、吸附储能等，但国际产业化极少。而在加氢环节，目前加氢站处于小规模试点形态，且建立本钱极高。一个加氢站建立本钱可达1500万，每年还要200万的运营费用。行业中游的氢燃料电池零碎的关键部件，异样依赖出口。一位上述业内资深人士通知36氪：燃料电池零碎和储氢零碎占据整车本钱65%，远高于锂电池在纯电动汽车中40%的本钱占比。燃料电池零碎中心组成电堆的很大局部技术，包括催化剂、质子交流膜等还无法完成国产替代。即使有局部商品可以国产化，商品牢靠性与耐久性也还有提升空间。随着各个环节的本钱压力传递，氢能下游的使用呈现高额的用氢本钱。据中泰证券数据，国际目前氢气的使用本钱在 50元/千克左右，间隔与燃油持平的35元/千克仍有较大间隔。也正是由于关键技术存在多种道路、产业全体不够成熟等要素，一位投资人向36氪表达了他的纠结：行业还太早了，但是如今不投，能够当前也没得投了。不过也有投资人坚决看好氢能的将来。从2015年就开端关注氢能的中科创星开创合伙人米磊向36氪表示：“在可控核聚变终极动力方案出来之前，氢的能量密度高，就是将来趋向。”目前中科创星曾经出手投了5家氢能公司，掩盖氢燃料电池、储氢、液氢等方面，“还是觉得本人投得挺少的。”他以为：氢能产业很大的成绩在于用氢的市场还不够成熟。产业各个链条的开展，需求经过开发下游市场来推进。“我觉得大约有十年左右的工夫，有能够把行业做起来。”氢能产业全景。图片来源头豹研讨院、天风证券研讨所虽然关于押注氢能还有不同见地，但可以确定的是，氢能正在从锂电池手中接力，拿到了“新动力开展第二增长曲线”的剧本。据国度动力局、国度发改委结合印发的《氢能产业开展中临时规划（2021-2035年）》，到2025年，要根本掌握中心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建立一批加氢站。市场的预估愈加悲观。据中国氢能联盟估计，2020年至2025年间中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值到达5万亿元。由此，即使还带着疑问和困惑，但投资人依然在“氢能自然劣势”、“动力构造革新”、“零部件国产化替代”、“万亿的市场空间”等诱人前景的鼓励下，孜孜不倦地发掘着下一个独角兽。但十年光景过来了，氢能还能否拥有和锂电异样的开展机遇？无法复制的锂电十年2009年，一批纯电动/混动公交、出租车身影不谋而合出如今国际25个城市的街头，“十城千辆”示范工程正式拉开了国际新动力汽车推行的帷幕。两年后，纯电动/混动车辆从公交、出租等范畴浸透到公家乘用车范畴。补贴近13载，累计金额近1500亿，国际新动力汽车市场小有所成。行业时期阅历了多重应战和洗牌：不只呈现了骗取国度巨额补贴的惊天丑闻，以及随着补贴力度退坡，大批纯电动/混动车企和电池公司倒在了市场迸发的前夜。图源：视觉中国当下，类似的历史进程将在氢能产业演出。2020年9月国度五部委结合发布《关于展开氢燃料电池汽车示范使用的告诉》，确定经过“以奖代补”方式对入围的氢燃料电池汽车示范城市给予奖励。示范期暂定爲四年，城市群的最高奖励额度爲18.7亿元。目前，氢燃料动力电池的本钱价钱在是4000-5000元/kw，一个80kw发起机价钱在32-40万之间，依照国度、城市、行政区1：1：1三级补贴规则，主机厂的到手价爲10万多元，虽然比同等功率的汽油发起机6、7万的价钱略贵，但补贴后的价钱曾经在商用车主机厂承受范围之内。首批停止氢燃料电池的推行的城市包括北京、上海、广东、河南、河北五大城市群。到2025年，五大城市群需完成全国燃料电池车辆保有量约5万辆的目的。“大家希望看到氢燃料电池走锂电池第二曲线的道路，但这不是很理想，由于目前的政策环境其实并不像事先纯电动汽车那麼敌对。”一位从事氢燃料电池打工12年的行业资深人士周谦（化名）向36氪表达了他的忧虑。他剖析道：无论是从政策奖励对象范围，还是奖励力度方面，氢燃料电池都不与锂电道路不在一个级别。纯电动车推行根本是以团体乘用车爲主，补贴对象是车企，只需到达国度技术规范、运营里程的车辆，都可以归入补贴范围。“可以说，补贴车辆的总量是没有下限的。”周谦说道。而当下，氢燃料电池车辆政策的间接补贴对象是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节公司，奖励的车型根本只针对商用车（以卡车、公交爲主）。“假如仅局限在商用车范畴，对行业自身来讲是一个损伤，由于商用车关于燃料电池的技术迭代要求其实没有乘用车高。”周谦表示。由于商用车作爲消费工具，更多时分关注的是本钱和牢靠性。而乘用车动力总成在冷启动、寿命、本钱、体积等方面的要求十分苛刻，这些细节对氢燃料电池技术的提升十分关键。同时，氢燃料电池汽车的“以奖代补”政策是定点、定量配额的。即车辆必需在五大示范城市群推行方案里，跑完规则里程才干拿到奖励。这意味着，假如不在城市地域和额度范围里，即便技术达标，公司也没有资历请求奖励。从补贴金额来看，纯电动/混动车辆12年补贴累计1500亿，但目前氢燃料电池汽车的是，2025年完成义务的每个城市群最高奖励18.7亿，五个城市群奖励加起来不超越100亿。这在一定水平上防止呈现了公司歹意骗补状况的重蹈覆辙，但也让周谦感到担忧，由于市场的积极性能够不比纯电动车推行时期，也绝对限制了氢燃料电池汽车市场的规模总量。从2025年五万辆的市场规模来倒推，“根本上，全国每年就是一万多辆的市场总量，每个城市群是两千辆，这只够1-2家公司消化，维持生活线而已。”周谦说道。不过也有投资人和公司以为，2025年的实践市场会更悲观一些，可以到达10万辆左右。作者：高德注册登录官网
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